Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Μέρος 6ο
Κείμενο: L.J.K.Setright
Φωτογραφίες: Αρχείο K.K.
«Οmne tulit punctum qui miscuit utile dulci»
Οράτιος
H ΦΙΑΤ ΦΤΙΑΧΝΕΙ TO ΣΥΓΧΡΟΝΟ AYTOKINHTO
O ηγέτης που δουλεύει χωρίς να χρειάζεται να δίνει εντολές, είναι ένα πολύ
σπάνιο φαινόμενο. Έτσι ήταν ο Ντάντε Τζιακόζα, ο οποίος με σεμνή
υπερηφάνεια δήλωσε -όταν τελικά αποσύρθηκε μετά από ένα τέταρτο του αιώνα
στη θέση του Τεχνικού Διευθυντή της Φίατ- ότι ποτέ δεν έδωσε διαταγή σε
κάποιον. Αυτό που πάντα ζητούσε ήταν κατανόηση και συνεργασία, αυτά δηλαδή
που πρόσφερε και ο ίδιος στους συνεργάτες του στα 42 χρόνια που εργάστηκε
για διάφορες ιταλικές εταιρίες.
Καλλιτέχνης, αλλά και μηχανικός, σεμνός αλλά με τρομερή θέληση και
αυτοπειθαρχία, αυστηρός αλλά ποτέ κακός, ποτέ δεν αναλώθηκε σε φτηνό
ανταγωνισμό με τους υπόλοιπους σχεδιαστές της εποχής του για το τέλειο
«αυτοκίνητο για το λαό». Οι πιο πολλοί ερευνούσαν το «λαϊκό αυτοκίνητο» για
λόγους υλικής ή πολιτικής απληστίας, αλλά ο Τζιακόζα, πειθαρχημένος και με
αίσθημα ευθύνης απέναντι στον εαυτό του, κρατήθηκε μακριά από τέτοιους
πειρασμούς. Με πραγματικό ενδιαφέρον για τις ανάγκες των ανθρώπων με
περιορισμένα μέσα (όπως εκείνος όταν ξεκινούσε την καριέρα του), είχε δοθεί
ολόψυχα στην έρευνα για ένα αυτοκίνητο όσο γίνεται πιο απλό, μικρό, φθηνό,
αλλά χωρίς τεχνολογικές παραχωρήσεις.
Το πατρικό του σπίτι ήταν στην Αλμπα, σε μια οινοπαραγωγική περιοχή, και οι
γονείς του τον είχαν βάλει από μικρό στο πνεύμα της οικονομίας και της
προσεκτικής διαχείρισης, χωρίς περιττά έξοδα και υπερβολές. Αποφεύγοντας
τις σπατάλες, και με οικονομίες ετών, ο πατέρας του κατάφερε να τον στείλει
στο Πολυτεχνείο του Τουρίνου, όπου ο Τζιακόζα, εκτός από το πτυχίο του
μηχανικού που ήλθε σε πέντε χρόνια, επιβεβαίωσε την αποστροφή του στη
σπατάλη. Το μικρό φοιτητικό του δωμάτιο ήταν όσο πιο απλό γινόταν, ενώ πέρα
από τα άσκοπα έξοδα, ο Τζιακόζα πρόσεξε πολύ να κρατηθεί μακριά και από την
πολιτική. H αυτοπειθαρχία του τον βοήθησε πολύ και στην επόμενη χρονιά της
υποχρεωτικής στρατιωτικής θητείας που ακολούθησε, όπου στη σχολή δοκίμων
υπαξιωματικών, αποφοίτησε δεύτερος από όλη τη σειρά του. Ό,τι και αν έμαθε
από στρατιωτικά ζητήματα στη διάρκεια της θητείας του, σίγουρα έμαθε πώς να
διοικεί ανθρώπους, χωρίς να χρειάζεται να δίνει διαταγές.
Κάποτε ο Τζιακόζα περιέγραψε την πειθαρχία σαν μια αυθόρμητη απόρροια
μόρφωσης και ανατροφής, από την οποία ο ίδιος είχε αποκτήσει έναν αυστηρό
αυτοέλεγχο και έναν εξίσου αυστηρό σεβασμό στην ιεραρχία. Θα τα χρειαζόταν
και τα δύο λίγα χρόνια αργότερα, όταν το 1928 μπήκε στη Φίατ. H εταιρία
είχε πάντα αυστηρή διοίκηση, και σε όλη την καριέρα του θα έπρεπε να
δέχεται πάντα ότι το λαμπρό και ανήσυχο πνεύμα του σχεδιαστή περιορίζεται
από τους τεχνικούς περιορισμούς που θέτει ο μηχανικός παραγωγής, αλλά και
τις αντιρρήσεις των ανθρώπων του εμπορικού τμήματος. Πολλές φορές
αναγκάστηκε να πνίξει μια καινούρια ιδέα για αρκετά χρόνια, μέχρι να τη
χρησιμοποιήσει, όπως η ανεξάρτητη ανάρτηση για παράδειγμα, ιδίως για
προσθιοκίνητα αυτοκίνητα. Σε άλλες εταιρίες οι σχεδιαστές και μηχανικοί
μπορούσαν να κάνουν ό,τι ήθελαν τη στιγμή που το σκέφτονταν. O Τζιακόζα
έπρεπε να περιμένει και να το κάνει μόνο όταν μπορέσει.
Όσο όμως κι αν μοιάζει καταπιεστική μια τέτοια κατάσταση (και ο Τζιακόζα
φαινόταν να το έχει δεχτεί, χωρίς να μπλέκεται στα εσωτερικά της δουλειάς
του), στην πραγματικότητα η Φίατ πάντα παρακολουθούσε με ενδιαφέρον τα
σχέδιά του, εκτιμώντας εξίσου τα προσωπικά, όσο και τα επαγγελματικά του
χαρίσματα. Στο τμήμα των αεροπορικών κινητήρων απ? όπου ξεκίνησε, γινόταν
πολύ καλή δουλειά κάτω από τη διεύθυνση του Τρανκουίλο Τζέρμπι και όταν
μετά από πέντε χρόνια μετατέθηκε στο τμήμα των αυτοκινήτων, η δουλειά που
του δόθηκε ήταν εντελώς διαφορετική. Ολόκληρος ο κινητήρας του αυτοκινήτου
που έπρεπε να σχεδιάσει ήταν ίδιου μεγέθους με το καρμπιρατέρ των
αεροπορικών κινητήρων στους οποίους δούλευε μέχρι τότε. Σε ηλικία 28 χρονών
του εμπιστεύτηκαν τη σχεδίαση του αυτοκινήτου που θα έμενε στην ιστορία με
το όνομα Topolino, το πρώτο Φίατ 500.
O στόχος ήταν να φτιαχτεί το πρώτο μικρό αυτοκίνητο που να μην κάνει
καθόλου παραχωρήσεις στην άνεση των επιβατών και στη συμπεριφορά στο δρόμο.
Σε μια εποχή που η Ιταλία είχε ενθουσιαστεί από το Φίατ 1100 Balilla του
1932 με μόλις 11.250 λιρέτες, το νέο 500 κόστιζε μόλις 5.000 λίρες -όσο
μόνο τέσσερα μηνιάτικα του νεαρού αυτού μηχανικού που ξεκίνησε μια νέα
εποχή στην ιταλική αυτοκίνηση.
O Τζιακόζα ήταν απόλυτα ικανοποιημένος από το σχήμα του αμαξώματος που
σχεδιάστηκε από έναν ακόμα ειδικό που εργαζόταν μόνιμα στη Φίατ, τον
Rodolfo Schaeffer. Οι γραμμές του μαρτυρούσαν τη συγγένεια με το Φίατ 1500
που θα κυκλοφορούσε το 1935, αλλά ο Τζιακόζα ήταν αποφασισμένος να κάνει το
«ποντικάκι» (Τοπολίνο) ακόμα πιο σύγχρονο στη σχεδίαση. Το σασί πετύχαινε
την απαιτούμενη ακαμψία, μόνο όταν στερεώνονταν πάνω του σε πολλά σημεία τα
κομμάτια του μεταλλικού αμαξώματος. Ήταν βέβαια πολύ νωρίς για τη Φίατ για
να μπει κι αυτή στους κατασκευαστές πραγματικών αυτοφερόμενων, ούτως ή
άλλως λίγων την εποχή αυτή, είχε κάνει όμως το πρώτο ανυπόμονο βήμα.
Αυτό που τον προβλημάτισε πιο πολύ απ? όλα ήταν οι διαστάσεις του κινητήρα,
ώστε να χωράει στον ελάχιστο διαθέσιμο χώρο που άφηνε το μικρό
αυτοκινητάκι. Βασιζόμενος στην προηγούμενη αεροπορική του εμπειρία,
αποφάσισε να τον «κρεμάσει» όπως σε ένα αεροπλάνο με πρόβολο μπροστά από τη
γέφυρα που στηρίζει την -ανεξάρτητη- μπροστινή ανάρτηση. Τα προβλήματα ήταν
πολλά, με θορυβώδη έδρανα και βενζίνη χαμηλών οκτανίων, αλλά τελικά ο
μικρός τετρακύλινδρος υδρόψυκτος κινητήρας των 569 κ.εκ. και 13 ίππων ήταν
ταιριαστή λύση σε ένα αυτοκινητάκι μακρύ όσο δύο βήματα. Το αποτέλεσμα ήταν
ένα αυτοκίνητο με χώρο για δύο άτομα και 50 κιλά αποσκευών, και πάνω στους
τροχούς των 15 ιντσών μπορούσε να φτάσει μέχρι 85 χ.α.ω. Λίγο μετά την
πρώτη παρουσίαση το 1936, εκατό αυτοκίνητα έβγαιναν κάθε μέρα από το
καινούριο εργοστάσιο του Λινγκότο, ένα πενταόροφο κτίριο που είχε μέχρι και
πίστα δοκιμών με κεκλιμένες στροφές στην ταράτσα του.
H επόμενη δουλειά για τον ευχαριστημένο και περήφανο πλέον Τζιακόζα θα ήταν
ακόμα πιο σημαντική, ίσως το δεύτερο σημαντικότερο αυτοκίνητο της καριέρας
του. Το Φίατ 1100 του 1937 (επισήμως το 508 C) ήταν παρόμοιο στις γραμμές
του αμαξώματος με το 1500 και το 500, αλλά τα μηχανικά του μέρη ήταν σαφώς
πιο προηγμένα. H ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση έπεσε θύμα πιέσεων από τη
διοίκηση, όπως ακριβώς είχε γίνει και με την μπροστινή κίνηση που είχε
σχεδιαστεί για το 500. H ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση όμως ήταν η πιο
εξελιγμένη που υπήρχε την εποχή αυτή, και το αποτέλεσμα γινόταν ακόμα
καλύτερο με τα υδραυλικά αμορτισέρ και τα πολύ καλά υποβοηθούμενα φρένα. O
τετρακύλινδρος κινητήρας, με βαλβίδες που ελέγχονταν με ωστήρια, είχε
θαλάμους καύσης σε ένα χαρακτηριστικό σχήμα μπανιέρας που έσπευσαν αμέσως
να αντιγράψουν όλοι -κυρίως οι Αγγλοι.
Με τα δεδομένα της εποχής, το Φίατ Millicento (1100) ήταν ένα πραγματικό
υπόδειγμα οδικής συμπεριφοράς, ασφάλειας και άνεσης. Ήταν το αυτοκίνητο που
εισήγαγε τους Ιταλούς στα γρήγορα, οικονομικά και άνετα ταξίδια σε μεγάλες
αποστάσεις μέσω της αουτοστράντα, το δίκτυο των οποίων είχε ξεκινήσει από
το 1932, μια δεκαετία πριν τις γερμανικές άουτομπαν. Στο μεταξύ, έδειξε
στους οδηγούς έναν πολύστροφο, γρήγορο κινητήρα που ήταν πιο ανθεκτικός στη
χρήση από τους παλιότερους αργόστροφους με μεγάλες διαδρομές εμβόλων. H
επιτυχία συνεχίστηκε και με το όνομα Σίμκα στη Γαλλία (τα καλύτερα
αγωνιστικά Γκορντίνι είχαν πολλά στοιχεία από αυτό), και τα μεταπολεμικά
χρόνια έδειξε σε μια νέα γενιά οδηγών ότι ο δρόμος για ένα επιτυχημένο
αυτοκίνητο για το λαό ήταν η ταυτόχρονη και ισοδύναμη εξέλιξη στους τομείς
της οδικής συμπεριφοράς, της οικονομίας, αλλά και της ταχύτητας. Εκείνες
τις μέρες οποιοδήποτε αυτοκίνητο δεν ήταν ειδική ή υπερπολυτελής κατασκευή
θα έπρεπε να κερδίσει στη σύγκριση με το 1100 του Τζιακόζα, και ελάχιστα
αυτοκίνητα εκτός από τη Σιτροέν Traction μπορούσαν να αντέξουν στη
σύγκριση. Το όνομα Millicento έμεινε στους καταλόγους της Φίατ για τριάντα
χρόνια, ενώ ο κινητήρας του παρέμεινε σε παραγωγή με μικροαλλαγές μέχρι το
1969.
Μια από τις εφαρμογές που βρήκε ήταν και στη Cisitalia 1100, το χαμηλού
κόστους αγωνιστικό αυτοκίνητο που σχεδίασε ο Τζιακόζα στον ελεύθερο χρόνο
του. Οι βόμβες από τις αεροπορικές επιδρομές του 1942 τον έδιωξαν από το
σπίτι του και βρέθηκε στους δρόμους να ψάχνει για μέρος να μείνει. Όταν
λοιπόν ο Piero Dusio του πρόσφερε μια πανέμορφη βίλα στην οποία θα μπορούσε
να μένει άνετα, ώστε να σχεδιάζει τη Cisitalia στον ελεύθερο χρόνο του, ο
Τζιακόζα εκτίμησε εκτός από το σπίτι και την ευκαιρία για αλλαγή και
πνευματική ξεκούραση. Κάθε απόγευμα, μετά τις 5 που έκλεινε το εργοστάσιο,
και κάθε σαββατοκύριακο, το περνούσε στο σχεδιαστήριό του, όπου ήταν
ανενόχλητος, απερίσπαστος και δίχως επεμβάσεις ανωτέρων στα σχέδιά του. Το
αποτέλεσμα ήταν μια πραγματική έκφραση της προσωπικότητάς του, με ελάχιστο
μέγεθος, ελάχιστο βάρος, ελάχιστες απώλειες, ελάχιστο κόστος, αλλά σίγουρα
όχι υποχωρήσεις και άσκοπη οικονομία.
Με το υπερσύγχρονο σωληνωτό σασί (φτιαγμένο, όπως θα ταίριαζε άλλωστε, σε
ένα εργοστάσιο ποδηλάτων) και έξυπνη χρήση συνηθισμένων ανταλλακτικών της
Φίατ, η Cisitalia έδειχνε ξεκάθαρα πόσο καλά είχε ταιριάξει ο σχεδιαστής με
τη συγκεκριμένη δουλειά. H διθέσια έκδοση τερμάτισε στη δεύτερη, τρίτη και
τέταρτη θέση του 1947 Mille Miglia, με τον Νουβολάρι στο ένα απ? αυτά να
απειλεί τον νικητή με την τρίλιτρη Αλφα Ρομέο. Όμως, και με τις
αεροδυναμικές μετατροπές που έκανε σε δύο 1100 παραγωγής για λογαριασμό της
Φίατ, κατέκτησε και την πέμπτη και όγδοη θέση μπροστά από πολλά και πιο
ισχυρά αυτοκίνητα. Ήταν ξεκάθαρο ότι ο Τζιακόζα καταλάβαινε πολύ καλά τι
χρειαζόταν ένα πραγματικό αυτοκίνητο, και αντίστοιχα ξεκάθαρο ήταν πόσο
καλά ήταν τότε τα αυτοκίνητα της Φίατ.
Και ο ίδιος ο Τζιακόζα χαιρόταν την οδήγηση, χαιρόταν κατά καιρούς να
αφήνει το γραφείο του και να καβαλά ένα πρωτότυπο για μια γρήγορη
δοκιμαστική βόλτα στους ορεινούς δρόμους της περιοχής, ποτέ όμως δεν
ξεχνούσε και την πρακτική πλευρά ενός αυτοκινήτου. Μερικές φορές τα
πράγματα ήταν αρκετά δύσκολα, όπως στο σχεδιασμό του Φίατ 1400 το 1950, του
πρώτου μεταπολεμικού σύγχρονου αυτοκινήτου της εταιρίας. H διεύθυνση του
ζητούσε το αδύνατο, ένα αυτοκίνητο ευρωπαϊκών προδιαγραφών που να μπορούσε
να πετύχει και στην αμερικάνικη αγορά, και όλες οι αντιρρήσεις για το θέμα
έπεφταν σε έναν τοίχο. O Τζιακόζα μισούσε τη δουλειά αυτή, αλλά την έκανε
με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, χωρίς να δημιουργήσει προβλήματα. Έκανε το
αυτοκίνητο όσο πιο μοντέρνο μπορούσε, έστω κι αν δεν του επέτρεπαν να το
κάνει καλό. Τελικά έπεισε τη Φίατ να το κάνει 1900, και γνώρισε μεγάλη
επιτυχία. Πολλά από τα κομμάτια του αυτοκινήτου χρησιμοποιήθηκαν και σε
κάποιες από τις πρώτες Φεράρι, αν και αυτό δεν μπορεί σίγουρα να θεωρηθεί
ιδιαίτερη τιμή.
Το 1955 κυκλοφόρησε ένα αυτοκίνητο αρκετά πιο ενδιαφέρον, αλλά και αρκετά
πιο χαρακτηριστικό της προσωπικότητας του σχεδιαστή. Το διαμάντι αυτό ήταν
το μικρό τετρακύλινδρο Φίατ 600, το οποίο ήταν το πρώτο μιας σειράς
αυτοκινήτων όπως το 850, αρκετά «βαρελότα» με το σήμα της Αμπαρτ και το
Νουόβα 500. Όμορφο και με προσοχή στη λεπτομέρεια, το αυτοκίνητο αυτό ήταν
παραδόξως μια ανακολουθία στις αρχές του Τζιακόζα. Ακόμα και πριν γίνει
αρχιμηχανικός το 1946, είχε ξεκινήσει να σκέφτεται προς τα εμπρός,
ερευνώντας λύσεις για το μέλλον (όπως αεριοστροβίλους, εναλλακτικά καύσιμα,
χόβερκραφτ, και άλλα παρόμοια), και είχε ήδη καταλήξει ότι τα αυτοκίνητα με
κινητήρα πίσω δε θα είχαν πολύ μέλλον. Στο μυαλό του κυριαρχούσε η
μπροστινή κίνηση, που έμελλε να κυριαρχήσει στις επόμενες δεκαετίες, ενώ
στο μεταξύ παρακολουθούσε την εξέλιξη του συμβατικού 124. Το απλό αυτό
οικογενειακό αυτοκίνητο αποδείχθηκε ασφαλέστατο στο δρόμο και εξαιρετικά
ανταγωνιστικό σε όλους τους τομείς (το αντίστοιχο κουπέ έμεινε στην ιστορία
από την κορυφαία οδική του συμπεριφορά), γνωρίζοντας μεγάλη επιτυχία στους
Ρώσους, όσο και στους αγωνιζόμενους.
Ένα μεγάλο μέρος της δουλειάς για το 124 έγινε από το βοηθό του Τζιακόζα,
τον Όσκαρ Μονταμπόνε, που και αυτός είχε περάσει τα πρώτα του χρόνια (μετά
το 1937) στη Φίατ στον τομέα των αεροπορικών κινητήρων. Μετατέθηκε στο
τμήμα των αυτοκινήτων το 1946, και αφού πέρασε μερικά χρόνια ως τεχνικός
διευθυντής της Σίμκα, επέστρεψε στο Τουρίνο το 1962. Τέσσερα χρόνια
αργότερα το 124 ήταν έτοιμο, και μέχρι τότε οι ικανότητές του είχαν φανεί
ξεκάθαρα, ώστε να του εμπιστευτούν όλο και σημαντικότερες δουλειές. Μέχρι
το 1972 είχε γίνει διευθυντής του κεντρικού ερευνητικού τμήματος της Φίατ,
που την εποχή αυτή ερευνούσε κάποιες πολύ προηγμένες τεχνολογικά λύσεις που
σιγά σιγά εμφανίστηκαν στα αυτοκίνητα της Φίατ τα επόμενα χρόνια.
Από όλους τους υπόλοιπους που δούλευαν κάτω από τον Τζιακόζα, ο
σημαντικότερος ήταν σίγουρα ο Ετόρε Κορντιάνο, στα χέρια του οποίου πέρασε
η ευθύνη του σχεδιασμού των αυτοκινήτων της Φίατ, όταν ο Τζιακόζα
αποσύρθηκε στα τέλη του 1970. O Κορντιάνο ήταν ένας άνδρας με
αυτοπειθαρχία, ήρεμους και ευγενικούς τρόπους, οξύ πνεύμα, αλλά και αίσθημα
ευθύνης, ένας πολύ ταιριαστός διάδοχος για τον Τζιακόζα. Κάποτε έφερα σε
επαφή μαζί του τον Φρανκ Ασπιν, για να συζητήσουν για την περιστροφική
βαλβίδα Ασπιν, και ο Κορντιάνο που ήταν ήδη υπεύθυνος του τμήματος
προχωρημένης έρευνας στη Φίατ, ήταν εντυπωσιακά γρήγορος στο να αναγνωρίσει
αμέσως τα καλά στοιχεία, αλλά ταυτόχρονα σταθερός (και με φανερή
απογοήτευση) στην άποψη ότι η εταιρία δεν μπορούσε να ασχοληθεί λόγω
συγκεκριμένων τεχνικών προβλημάτων που παρουσίαζε ο σχεδιασμός αυτός. Όμως
ο τομέας στον οποίο έλαμπε ο Κορντιάνο ήταν ο σχεδιασμός των αναρτήσεων. H
παθητική τετραδιεύθυνση που έχει γίνει τόσο της μόδας τα τελευταία χρόνια
είναι μια εξέλιξη της πίσω ανάρτησης του Φίατ X1/9, του 131 Ραλύ, του
δεύτερου Ντίνο και 130, και για πρώτη φορά στο 128.
O Τζιακόζα παρακολουθούσε την παραγωγή όλων αυτών των αυτοκινήτων, αν και
δε μπορούσε να εγκρίνει πάντα με την καρδιά του τα αποτελέσματα. Κάποια
στιγμή εκμυστηρεύτηκε μάλιστα ότι το 130 απείχε αρκετά από την άποψή του
για το πώς πρέπει να είναι τα αυτοκίνητα. Μεγαλύτερη σημασία γι? αυτόν
είχαν οι αρχές με τις οποίες δούλευε σε όλη τη ζωή του, οι οποίες
ενσωματώθηκαν με τον καλύτερο τρόπο στο 128, το αυτοκίνητο που επισφράγισε
την καριέρα του και τον έκανε έναν από τους σημαντικότερους σχεδιαστές στην
ιστορία του αυτοκινήτου.
H απαρίθμηση όλων των καινοτομιών που έκαναν αυτό το αυτοκίνητο σημαντικό
(όπως ο εγκάρσιος κινητήρας που ο Τζιακόζα είχε συλλάβει πριν τον Ισιγόνη ή
την ανάρτηση με γόνατα πολύ πριν τον ΜακΦέρσον) θα ήταν πολύ μεγάλη σε
έκταση. Αρκεί να παρατηρήσουμε ότι αν το πρώτο αξιόλογο προσθιοκίνητο
αυτοκίνητο ήταν η Traction και το δεύτερο το Μίνι, το 128 έφερε την
προσθιοκίνηση στην τρίτη γενιά, με όλα τα προβλήματα των προηγουμένων
λυμένα. Δεν ήταν απλά μια καλή πρόταση, ήταν η απόλυτη λύση. Όλα τα μικρά
και μεσαία αυτοκίνητα από τότε σχεδιάζονται με βάση τα πρότυπά του, και τα
περισσότερα από τα επιτυχημένα αυτοκίνητα έχουν αντιγράψει και τις
λεπτομέρειες.
Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι και το γεγονός ότι ο Τζιακόζα με το 128
έδειξε ότι είναι απαράδεκτο για ένα απλό οικογενειακό αυτοκίνητο να μην
έχει κινητήρα με εκκεντροφόρο επί κεφαλής. O κινητήρας του 128 σχεδιάστηκε
έτσι με την καθοδήγηση του Τζιακόζα, αλλά ο ειδικός που έφτιαξε τον μικρό,
αλλά θαυμάσιο αυτό κινητήρα ήταν ο Αουρέλιο Λαμπέρντι, στον οποίο θα
επανέλθουμε σε επόμενη συνέχεια.
Στο μεταξύ, ο προϊστάμενός του ζει μια ήσυχη ζωή αποτραβηγμένος στην εξοχή,
ο ευγενικός καλλιτέχνης που πάντα πίστευε ότι η τεχνολογία και η ομορφιά
μπορούν να συνδυάζονται, ενώ η προσοχή στα μηχανήματα θα έπρεπε οπωσδήποτε
να συνδυάζεται με προσοχή στις ανάγκες του πελάτη. O Ντάντε Τζιακόζα έκανε
πραγματική τέχνη την επίτευξη υψηλών στόχων χρησιμοποιώντας ελάχιστα μέσα.
Δεν είναι ίσως τυχαίο ότι τα αρχικά του ονόματός του αντιστοιχούν και στην
έκφραση Dei Gratia._L.J.K.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης